Автобусы Икарус.

[Gulzhan**]

Импортные автомобили в СССР: «Икарус»


03 мая 2017



За историю сотрудничества СССР с автобусным заводом в Секешфехерваре к нам в страну поступило более 150 000 машин! Началось все в 1955-м. В Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов катастрофически не хватало. В 1956-м в СССР пришли первые 150 городских Ikarus 60. Он был рассчитан на 60 пассажиров (из них 20 сидячих), имел обязательное в то время место для кондуктора. На машине стоял 6-цилиндровый 8-литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и пятиступенчатая коробка передач. Автобусы работали в Москве и других городах. К 1959-му в Союзе было уже 300 «Икарусов».





https://auto.mail.ru/image/124748-52bfe4ad2add0b25dc2a0458ba0f8972/



(https://4.404content.com/1/56/41/1147599803230979580/fullsize.jpg)Рейсовый Ikarus 60 в Лужниках в Москве


Под крыльями Икара


Также в 1955-м к нам стали поставлять эпохальные и для Венгрии, и для СССР междугородние автобусы Ikarus 55. Это была первая заднемоторная модель марки (на городских машинах серии 60 он стоял спереди). Двигатель объемом 8,28 л, развивающий 145 л.с., размещался в выступающей части кормы, делающей силуэт оригинальным и запоминающимся. 55-й с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имел неплохую систему вентиляции, мягкую комфортную подвеску. В общем, второе название — Ikarus Lux, которое знали даже больше, чем цифровой индекс, отвечало сути 11-метровой машины. Упрощенных городских Ikarus 66, сделанных на базе туристического, к нам поставили всего 84, а 55-х до 1972-го — 3762. Поэтому их и воспринимали, как родных.




https://auto.mail.ru/image/124823-80ffe8b1f7030cf2b5bcb5b0df6451ac/



(https://4.404content.com/1/AF/A4/1147599801996805623/fullsize.jpg)Городские Ikarus 620 работали во многих городах СССР


С 1959-го в СССР пошли машины семейства 620 — развитие серии 60. Городские автобусы отличал неординарный, отчасти даже щегольский дизайн. В столице такие «Икарусы» уже не работали — оказались маловаты, а в провинции их было довольно много. А вот пригородных Ikarus 630 на их базе привезли к нам всего полсотни.



https://auto.mail.ru/image/124824-6000f907c14218c105d63e4e484bb880/



(https://4.404content.com/1/7C/71/1147599802154878456/fullsize.jpg)Междугородний Ikarus 55 Lux — флагман наших перевозчиков. Заднемоторных машин поставили к нам 3762


В 1966-м начали поставки нового семейства — Ikarus 180/556/557. Именно 180-й стал первым в СССР сочлененным автобусом (наша промышленность делала лишь подобные троллейбусы СВАРЗ). Ikarus 180 имел невиданную для нашей страны вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест) и горизонтальный мотор RABA — лицензионный MAN, расположенный под полом.

Агрегат рабочим объемом 10,35 л развивал 192 л.с. (на самых первых машинах стоял еще 180-сильный Czepel). В семейство входили также одиночный Ikarus 556 и пригородный 557-й. К нам их тоже поставляли, но сочлененных — больше всех остальных.

С точки зрения управления от ЛиАЗов с их двухступенчатыми автоматами венгерские машины отличала механическая коробка передач. Однако это неудобство компенсировалось легким переключением. Шоферы, помнится, говорили: «Как на легковой».




https://auto.mail.ru/image/124826-c53605da199f59985b5b28bbc751d8df/



(https://3.404content.com/1/2C/79/1147599804185183743/fullsize.jpg)Один из ранних двухдверных Ikarus 55 сохранился до наших дней.




https://auto.mail.ru/image/124821-69b87a1cbfcbc6f005081a641e459db4/



(https://auto.mail.ru/article/64668-importnye_avtomobili_v_sssr_ikarus_i_drugie/#)Часть венгерской гаммы 1960-х: большой сочлененный Ikarus 180, малый городской автобус семейства 620 и междугородний Ikarus 55.
В конце 1960-х в СССР пошли машины 200-й серии — самые известные и многочисленные, завезли почти 50 000 таких автобусов. Новый просторный кузов с большими окнами сочетался с уже знакомым 192-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач.


Пионером поставок выступил 42-местный туристический Ikarus 250, первые машины в Союз пришли еще в 1968-м. Они стали символом комфорта и скорости, визитной карточкой фирмы «Интурист».


Городские трехдверные Ikarus 260, появившиеся на наших дорогах в 1973-м, вмещали до 102 пассажиров. С 1974-го пошли и сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров, с 37 сидячими местами.


Важной особенностью венгерских машин был очень эффективный автономный отопитель салона. Именно поэтому, видимо, в городских автобусах зимой часто было отчаянно холодно — водители экономили солярку. Грела она изумительно, но топлива, действительно, потребляла почти как Ikarus!





https://auto.mail.ru/image/124822-db6a58be212dc45c48e1338ebe54ba11/



(https://4.404content.com/1/FA/21/1147599801587860981/fullsize.jpg)Одиночный городской Ikarus 556. Эти машины вместе с пригородными Ikarus 557 с 1968-го по 1977-й ввезли 3791.
Помимо стандартного туристического Ikarus 250 — очень комфортного, благодаря мягкой подвеске, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, — к нам в еще больших масштабах поставляли Ikarus 255. Внешне такой же, но с обычной рессорной подвеской.





https://auto.mail.ru/image/124825-73e29862cb9e7093943e6f0929459e37/



(https://3.404content.com/1/9D/EB/1147599803884242430/fullsize.jpg)Сочлененных городских Ikarus 180 нам поставили чуть больше 5000.


Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая пассажирская дверь. Мощность двигателя в 1980-м выросла до 220 л.с., стали ставить шестиступенчатую коробку передач. В 1984-м Ikarus 250.59 получил 250-сильный мотор. Машины этой серии поставляли к нам вплоть до 2002 года.




https://auto.mail.ru/image/124827-bdb59411d9a4c2b842c020db97e429f7/



(https://4.404content.com/1/C5/2F/1147599804545893889/fullsize.jpg)Рекордсмен по поставкам в СССР — Ikarus семейства 260. Всего в Союз пришло почти 50 000 машин.


Под занавес существования Союза импорт, разумеется, резко сократился. Но к нам успели завезти небольшое количество совсем новых в то время машин.




https://auto.mail.ru/image/124832-621e5d7d80e8860663d57fca9ac9e532/



(https://4.404content.com/1/CF/F9/1147599804362917376/fullsize.jpg)Уже в перестроечные времена к нам завезли 226 маленьких Ikarus 543.


Среди них Ikarus 365 — большой туристический автобус с 220-сильным двигателем. Пришли всего 85 экземпляров. С 1989-го завозили небольшие 18-местные автобусы на чешских шасси Avia с 4-цилиндровым 82-сильным дизелем — Ikarus 543. Наконец, успели импортировать и новые большие городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435. Эта машина длиной 17,85 м с двигателем рабочим объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с., способна была перевозить до 170 пассажиров. На Ikarus 415 стоял 220-сильный мотор. Эта версия автобуса вмещала 118 пассажиров.




https://auto.mail.ru/image/124828-61936ef0c34a6bd41e88bdfcdc32433b/



(https://4.404content.com/1/70/D7/1147599804607759874/fullsize.jpg)Городской Ikarus 435 сборки Тушинского машиностроительного завода.


Ставшие нам родными венгерские автобусы вполне можно назвать и отечественными. Несколько заводов по всей стране освоили капитальный ремонт этих машин. А в Кургане на КАвЗе и в Москве на Тушинском машиностроительном заводе автобусы собирали из машинокомплектов, частично изготавливая детали в России. В столице же на базе кузовов Ikarus выпускали троллейбусы.



https://auto.mail.ru/image/124830-954abbc47e95742c07fb6ab18826326a/



(https://4.404content.com/1/A4/4F/1147599803776239101/fullsize.jpg)Последний у нас туристический Ikarus модели 365.




Источник

(https://auto.mail.ru/article/64668-importnye_avtomobili_v_sssr_ikarus_i_drugie/)ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА

[Gulzhan**]

Венгерская "гармошка": за что мы будем помнить Ikarus 280




10 января 2018


Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были "лицом" больших городов Советского Союза. Прозванные в народе "гармошкой" за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.


Предпосылки появления

Вконце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.


Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.




https://4.404content.com/resize/730x-/1/6A/DA/1330404497086744449/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/4A/28/1330409540566910895/fullsize.jpg)


На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003


Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.


ОДИН МИНУС:


Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.


Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.




https://3.404content.com/resize/730x-/1/F7/38/1330404496546465662/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/1F/1E/1330409543269091248/fullsize.jpg)


На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003


Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.


Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.


Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.



Официальный поставщик для Советского Союза


Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.





https://4.404content.com/resize/730x-/1/03/0D/1330404497078093696/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/2C/2A/1330409545224947633/fullsize.jpg)


На фото: Ikarus 280


Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.


ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ:


Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка "изготовлено по лицензии ZF"; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».





https://4.404content.com/resize/730x-/1/82/BA/1330404497098540932/fullsize.jpg
(https://3.404content.com/1/5F/F9/1330409547830921138/fullsize.jpg)


На фото: интерьер Ikarus 280


В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.


В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.


Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.





https://3.404content.com/resize/730x-/1/90/FD/1330404496166881148/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/E9/60/1330409549862537139/fullsize.jpg)


На фото: Ikarus 280



Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.






https://4.404content.com/resize/730x-/1/92/91/1330404496558524287/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/DE/CC/1330409552628156340/fullsize.jpg)


На фото: Ikarus 283


Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.





https://3.404content.com/resize/730x-/1/B4/E6/1330404497091725186/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/77/EA/1330409555129796533/fullsize.jpg)


На фото: Ikarus 435


Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.


Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.
ПОЗДНЕЕ «ГАРМОШКИ» СОБИРАЛИСЬ НА КУРГАНСКОМ АВТОБУСНОМ ЗАВОДЕ, В ОСНОВНОМ ДЛЯ ПОСТАВОК В ЕКАТЕРИНБУРГ. НЕБОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО АВТОБУСОВ ДЛЯ МИНСКА СОБРАЛ БЕЛОРУССКИЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ ХОЛДИНГ АМКОДОР. ПРОИЗВОДСТВО ИКАРУСОВ 200-Й СЕРИИ ПРЕКРАТИЛОСЬ В 2001 ГОДУ ВМЕСТЕ С ЗАКРЫТИЕМ САМОГО ЗАВОДА.





Мы не прощаемся

Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.






https://4.404content.com/resize/730x-/1/9E/3A/1330404497089890179/fullsize.jpg
(https://4.404content.com/1/23/74/1330409558377498550/fullsize.jpg)



Источник (http://www.kolesa.ru/article/vengerskaya-garmoshka-za-chto-my-budem-pomnit-ikarus-280)

[Gulzhan**]

Автобусы – гордость СССР и России



30.03.2018 в 13:49


Первый в мире автобус с низким полом; самый длинный в мире автобус; автобус, получивший почётную награду – это лишь малая часть того, что создали наши инженеры:


1. АМО-Ф-15

http://mtdata.ru/u23/photoD5EB/20907526439-0/original.png#20907526439

1-й государственный автомобильный завод (сейчас известный как ЗИЛ) в 1926 году создал первый советский автобус АМО-Ф-15 на базе грузовика с одноимённым названием.



2. ЗИС-16

http://mtdata.ru/u20/photoFD59/20353672137-0/original.png#20353672137


ЗИС-16 был создан в 1938 году и использовался не только для перевозки пассажиров. Во время Великой Отечественной Войны автобусы этой модели широко применялись как санитарные и штабные машины. Еще их иногда оборудовали громкоговорителями и использовали как передающие радиостанции.
К сожалению, большинство этих автобусов было уничтожено из-за того, что они использовались близко к линии фронта.


3. ЗИС-127

http://mtdata.ru/u29/photoCD12/20022890684-0/original.jpg#20022890684


Спроектированный в 1955 году ЗИС-127 должен был стать первым советским междугородным автобусом. Однако спустя пару лет Советский Союз отказался от создания собственных автобусов такого типа и закупил в Венгрии автобусы Икарус. Производство ЗИС-127 было прекращено в 1960.



4. ЗИС-155

http://mtdata.ru/u20/photoEE46/20684453590-0/original.jpg#20684453590



Первый ЗИС-155 был создан в 1956 году. В производстве он был очень прост, и стал первым советским автобусом, который экспортировался в Польшу, Восточную Германию, Китай, Монголию и Афганистан.



5. ЛАЗ-695

http://mtdata.ru/u20/photo268B/20461380741-0/original.jpg#20461380741


ЛАЗ-695 был разработан на Львовском автомобильном заводе и впервые выехал на улицы в 1956 году. Он прошёл через множество модернизаций, и стал едва ли не самым долгоживущим советским автобусом – его производство продолжалось более 50 лет и закончилось только в 2008.


6. ПАЗ-672

http://mtdata.ru/u23/photo1E80/20799817835-0/original.jpg#20799817835


Несмотря на почтенный возраст (его производство было начато в 1957 году), ПАЗ-672 до сих пор можно увидеть в небольших провинциальных городках, где он используется и как автобус, и в качестве катафалка.


7. ЛАЗ-«Украина-67»

http://mtdata.ru/u23/photo4508/20361327778-0/original.jpg#20361327778


Этот автобус стал настоящим прорывом, и его дизайн и технические характеристики были высоко оценены экспертами. «Украина-67» выиграл несколько наград на 18-й Международной автобусной выставке в Ницце, включая особую Награду Президента Франции.


8. ЛиАЗ-677

http://mtdata.ru/u23/photo348C/20584400627-0/original.jpg#20584400627


ЛиАЗ-677 появился на улицах в 1967 году и очень быстро получил прозвище «автобус-работяга». Вы могли увидеть его в каждом советском городе.


9. ЛАЗ-360

http://mtdata.ru/u23/photo8AC0/20138254929-0/original.jpg#20138254929


Появившийся в 1970 году ЛАЗ-360 стал первым в мире автобусом с низким полом. Расстояние от дорожного полотна до пола было всего 360 миллиметров.


10. ПАЗ-3205

http://mtdata.ru/u23/photo686A/20476692023-0/original.png#20476692023


В 1989 году Павловский автобусный завод выпустил ПАЗ-3205, который стал лучшим их творением. Этот автобус продавался даже в западных автосалонах, и его можно было увидеть на улицах США, Франции, Италии, Германии, Мексики и Канады.


11. ЛиАЗ-6212

http://mtdata.ru/u23/photo2C41/20915182080-0/original.jpg#20915182080


После распада Советского Союза российский автопром переживал не лучшие времена, однако некоторые разработки всё же сохранились. Спроектированный в начале 90-х ЛиАЗ-6212 был запущен в производство только в 2002, но стал достаточно популярным и возил людей в Румынии, Сербии и на Кубе.


12. Волжанин-6270

http://mtdata.ru/u23/photoC480/20030546325-0/original.jpg#20030546325


В 2001 году на улицах появился Волжанин-6270, который стал одним из самых длинных одноэтажных автобусов в мире.


13. СитиРитм 12ЕЛФ

http://mtdata.ru/u29/photo7716/20592056268-0/original.jpg#20592056268


Новый электрический автобус, спроектированный компанией Volgabus, полностью заряжает свои батареи всего за шесть часов. Он способен проехать почти 220 километров без подзарядки, что позволяет ему спокойно работать целый день на улицах.



14. ЛиАЗ-529115

http://mtdata.ru/u29/photo605D/20707420513-0/original.jpg#20707420513


ЛиАЗ-529115 «Круиз» был разработан как междугородный автобус, предназначенный для работы в условиях непростого русского климата. Он оборудован усиленной термоизоляцией и дополнительным подогревом крыши, бортов и пола.



15. КамАЗ «Шатл»

http://mtdata.ru/u29/photoE3E7/20145910570-0/original.jpg#20145910570


Всемирно известного производителя грузовиков «КамАЗ» сложно назвать лидером автобусного рынка. Однако в 2016 году эта компания представила свой новый электрический автобус с автопилотом. Искусственный интеллект, управляющий транспортным средством, был встроен в него компанией «Яндекс».






(http://myhistori.ru/blog/43996063491/Avtobusyi-–-gordost-SSSR-i-Rossii)http://www.fresher.ru/2018/03/30/avtobusy-gordost-sssr-i-ros... (http://www.fresher.ru/2018/03/30/avtobusy-gordost-sssr-i-rossii/)