Трамваи мира..

Трамваи мира. В каких странах популярны http://turmir.com/images/rss_blog.gif |

Трамвай. Нужен ли он современному городу? Стоит ли городской казне тратить миллиарды на прокладку рельс, закупку подвижного состава и существенное изменение уличного движения по пути следования трамвайных маршрутов? Многие крупные города Украины и России полностью или частично отказались от трамвая, мотивируя это дороговизной, архаичностью и неудобствами, которые создает трамвай уличному движению. А как обстоят дела с использованием трамваев в других странах мира? Давайте вместе совершим краткий экскурс в историю…

История появления трамвая

Мировая история трамвая началась с конки - трамвая на конной тяге. Первый такой трамвай увидели жители Балтимора, штат Мэриленд, в 1828 году.

http://chemodan.com.ua/news/user_fil.../tramv/2_b.jpg

Далее трамвай эволюционировал, и лошадей заменила канатная тяга. Произошло это в 1880 году в Сан-Франциско. Канат, который тянул подвижной состав, для безопасности располагался в специальном желобе, проложенном между рельсами. Кстати, тот первый трамвай на канатной тяге успешно просуществовал до наших дней, и сегодня является одной их главных достопримечательностей Сан-Франциско.

В промежутке между этими двумя технологиями в некоторых городах России и Европы работали бензомоторные трамваи. Однако высокий уровень шума и выхлопные газы не позволили бензомоторным трамваям найти широкое применение.

С тех пор электрический трамвай мало изменился. Совершенствовались электродвигатели, салон становился более комфортным и безопасным для пассажиров. Но основной принцип электрической тяги и управления трамваем дошли до наших дней в первозданном виде.

Трамваи городов мира

Греция

На территории Греции трамвай появился уже в ХХ веке. В 1910 году первая трамвайная линия была проложена в Афинах. Первый афинский трамвай, а это была архаичная конка, возил пассажиров по центру греческой столицы всего несколько часов в сутки, преимущественно утром и вечером.

Электрический трамвай появился в Греции сравнительно поздно, лишь в конце 1920 годов. Трамвай решал транспортные проблемы Афин вплоть до 1964 года, когда тогдашние власти страны решили отказаться от трамвайного сообщения ввиду дороговизны прокладки новых и поддержки в рабочем состоянии старых линий.

Возродился афинский трамвай лишь спустя 44 года, в канун Олимпийских игр. На момент торжественного открытия афинской Олимпиады протяженность линии составляла немногим менее 30 километров. 26 остановок были расположены поблизости от важнейших спортивных и туристических объектов. В дни Олимпиады трамвай в Афинах работал круглосуточно.

Сразу после закрытия игр греческие власти были поражены экономическим эффектом: транспорт, много лет считавшийся убыточным, неожиданно для самих организаторов оказался не только самоокупаемым, но и прибыльным.

Сегодня планируется создание трамвайных линий в Патрах, Янине и Волосе. Власти второго по значению города Греции - Салоник изучают возможности прокладки трамвайных линий.
http://chemodan.com.ua/news/user_fil.../tramv/7_b.jpg

Существенное преимущество трамвая в Греции состоит в том, что прокладка метро - дело невозможно долгое ввиду обилия археологических памятников, укрытых в недрах земли. Согласно греческим законам, любое строительство, в ходе которого найдены какие-либо исторические артефакты, должно быть заморожено на неопределенный срок. Поэтому трамвай, экологически чистый и бесшумный транспорт, становится для греков истинной панацеей и решением проблемы загазованности и пробок в крупных городах.

Германия

Первый электрический трамвай был продемонстрирован на промышленной выставке в Берлине в 1879 году. Изобретатель этого эпохального транспортного средства - Эрнст Вернер фон Сименс, основатель знаменитой одноименной компании.

Первая трамвайная электрическая линия была смонтирована в берлинском пригороде Лихтерфельд в 1881 году. Мощный по тем временам пятикиловаттный электромотор получал питание, подаваемое на оба рельса. Напряжение в 150 вольт было опасно для пешеходов, особенно в сырую погоду, трамвай передвигался медленно, а пассажирские салоны были страшно неудобными. И все-же трамвай почти сразу полюбился жителям Берлина настолько, что стал самым популярным транспортом. Вскоре трамвайные линии проходили по всему Берлину, а со временем трамвай появился и в других городах Германии - Бонне, Ганновере и Франкфурте.

http://chemodan.com.ua/news/user_fil.../tramv/8_b.jpg

В Германии эпохе трамвая в городах положила конец. Вторая мировая война. Бомбежки союзников разрушили большинство трамвайных путей в Берлине, Лейпциге и Дрездене, а денег на их восстановление в тяжелые послевоенные годы увы, не было. К тому же автомобильный транспорт на тот момент был гораздо экономичнее, а автобусные маршруты можно было проложить практически моментально, ведь рельсы автобусам не нужны.

Однако некоторые линии берлинского трамвая, а также трамвайные маршруты в некоторых других городах продолжали существовать. В восточном Берлине также ходили трамваи чешского производства, такие же трамваи поставлялись и в трамвайные парки Киева, Харькова и Донецка.

Стандартный пассажирский вагон немецкого трамвая с начала ХХ века и до 50-х годов оставался практически неизменным: две деревянные лакированные скамьи вдоль вагона, место вагоновожатого, отделенное стеклянной перегородкой и одна, задняя, дверь для пассажиров.

Управление трамваем осуществлялось деревянным колесом, диаметром в половину современного автомобильного руля. Двери открывались и закрывались вручную, а сигналы подавались посредством колокольчика, расположенного на внешней стороне вагона, от которого к кабине вагоновожатого вел простой шелковый шнур.

http://chemodan.com.ua/news/user_fil.../tramv/9_b.jpg

http://chemodan.com.ua/news/user_fil...tramv/10_b.jpg
http://chemodan.com.ua/news/user_fil...tramv/11_b.jpg

В 50-60 годы пассажирский салон немецкого трамвая стал более удобным. Пассажирские скамьи, хоть и остались деревянными, стали более комфортными и устанавливались рядами. Появились удобные поручни, а двери стали открываться и закрываться автоматически.

Предпоследнее поколение немецких трамваев - урбанизированные городские трудяги из стали, алюминия и пластика. Единственная концепция, которую принимали во внимание инженеры-разработчики этих трамваев - это экономия и максимальная вместительность вагонов. Увы, строительство этих вагонов пришлось как раз на годы, когда бензин был дешев, а прокладка новых путей - наоборот, страшно дорога.

Но последнее поколение трамваев, представленное во всей красе на улицах Берлина, Франкфурта, Кёльна и множества других городов Германии - совсем другое дело. Это высокотехнологичные, комфортные вагоны, совершенно безопасные и бесшумные.

Испания

История трамвайного движения в Испании мало чем отличается от аналогов в прочих европейских странах. В Мадриде, Барселоне, Толедо и Севилье трамваи появились в начале прошлого века. Естественно, это были конки. А по прошествии полувека, сразу после падения режима Франко, трамваи стали вытесняться более экономичными на то время автобусами.

И вот, спустя без малого 40 лет после упразднения, на улицы Мадрида выплыл сверкающий трамвай. Внешне это чудо современного трамваестроения напоминает скорее ультрасовременный лайнер - обтекаемые линии, огромные окна, а внутри - полный электронный "фарш".

Успех первой трамвайной линии в Мадриде был поистине оглушительным. Городские власти инвестировали в новый транспорт целых 180 миллионов евро, но уже после года эксплуатации решили расширить проект. Город стал заметно свободнее от чадящих автобусов, а пробки на дорогах значительно сократились. Кроме того, мадридское метро, перегруженное в часы пик, смогло за много лет перевести дух.
http://chemodan.com.ua/news/user_fil...tramv/14_b.jpg

Примеру Мадрида последовали и другие города Испании: вскоре метро появилось и в промышленной столице севера страны, Бильбао. "Легкий поезд", так называют испанцы трамвай, перевозит до 180 пассажиров, причем без всякой толчеи и давки. Практичные испанцы выпускают на линии строенные составы, что значительно увеличивает их рентабельность.

Швейцария

Швейцарцы как всегда оказались впереди планеты всей. А именно, после почти полувекового перерыва, на рельсы вышел международный… трамвай. Да, да, вы не ослышались, именно трамвай возит пассажиров из швейцарского курортного города Базеля во Францию. Ранее этот маршрут собирает пассажиров в Германии.

В Цюрихе, финансовой столице страны, трамвай и вовсе является доминирующим видом транспорта: 63% пассажирских перевозок внутри города осуществляются именно трамваями. Недалеко от Цюриха отстает и Женева. В этом городе на берегу одноименного озера трамвай ежедневно перевозит до 30% пассажиров.

Швейцарские власти, озабоченные загазованностью городов, стимулируют интерес населения к использованию этого экологически безупречного транспорта. Специальные месячные проездные билеты дают право на бесплатные пересадки, а студенческие и туристические билеты предусматривают значительные скидки.

Подавляющее большинство кантонов Швейцарии отказались от строительства метро в своих городах, справедливо полагая, что трамвай безопаснее и тише, а инфраструктура для трамвайных линий - значительно дешевле.

http://chemodan.com.ua/news/user_fil...tramv/15_b.jpg

Париж. Трамвай Т2

Париж стал одной из первых европейских столиц, поспешившей избавиться от трамвая. Последний трамвай в городской черте прошёл в 1937 году, и с тех пор парижане долгие годы обходились метро и автобусом. Справедливости ради надо признать, что при той густоте сети метро, что существует ныне в Париже - из любой точки города до ближайшей станции метро не больше нескольких сотен метров, и при том, что улицы узкие, часто забиваемые пробками, наземный транспорт этому городу особо и не нужен (особенно если учесть, что собственно Париж - небольшой город, границы которого примерно соответствуют московскому Камер-Коллежскому валу). Не удивительно, что первые линии возрождённого трамвая появились чуть поодаль от городской черты, в ближайших пригородах Парижа (впрочем, тоже давно связанных с городом линиями метро). Первая линия, Т1, связала районы Сен-Дени и Бобиньи в 1993 году. А вторая - Т2 - появилась в 1997 году в суперсовременном районе Дефанс, деловом центре Парижа (впрочем, официально тоже не входящем в городскую черту). Вот по этой линии я и предлагаю небольшую прогулку.
http://tram.rusign.com/fr/paris/11102.jpg Конечная остановка La Defense совмещена со станцией метро линии 1, а также с железнодорожной станцией электричек RER и пассажирских поездов. Как и весь прочий транспорт в Дефансе, трамвай здесь под землёй, а поверхность отдана зданиям, зелени и пешеходам.
12 мая 2002 г.
Выйдя за пределы района Дефанс, трамвайные пути следуют по высокому берегу Сены, с которого открывается панорама Парижа. Трасса проложена вдоль существовавшей здесь давным-давно железнодорожной линии и использует сохранившиеся мосты и тоннели. Местами можно заметить остатки железной дороги: грузовые платформы, некогда стоявшие вдоль боковых путей не существующих ныне станций, заросшие ржавые рельсы, обрывающиеся вблизи трамвайной трассы... Ну и, разумеется, здания вокзалов, сохранившиеся и радующие глаз.
http://tram.rusign.com/fr/paris/11103.jpg Остановка Meudon-sur-Seine, как и многие другие на этой линии, расположена на месте исчезнувшей железнодорожной станции. Бывший вокзал элегантно размещается на мостике над путями. http://tram.rusign.com/fr/paris/11104.jpg А это - остановочный павильон, снабжённый щитами с полезной информацией (схемами метро, автобусов, правилами пользования и т.п.), автоматом по продаже билетов и полезным табло... http://tram.rusign.com/fr/paris/11107.jpg ...показывающим время до прибытия двух следующих вагонов. Как видим, первый вот-вот появится, а до второго ещё целых 13 минут (дело было вечером в воскресенье, потому и интервал такой большой. В часы пик интервал 3-5 минут). http://tram.rusign.com/fr/paris/11108.jpg Вдали - также сохранившийся с железнодорожных времён пешеходный мостик. Поскольку здесь кривая, на столбе висит знак, ограничивающий скорость до 45 км/ч, а на прямых участках пути скорость существенно выше. Неподалёку размещается трамвайное депо, представляющее собой веер открытых путей и несколько сверкающих стеклометаллических зданий. К сожалению, мимо него вагон пролетел очень быстро... И ещё через несколько минут трамвай прибывает на пока что конечную станцию маршрута - Issy Val de Seine.
http://tram.rusign.com/fr/paris/11111.jpg За станцией вагон переходит на другой путь для обратной поездки. Вагоны двусторонние, с двумя кабинами, поэтому вместо сооружения колец или треугольников достаточно пары стрелок. Кстати, справа - уже железная дорога, линия RER-C, по которой за десять-пятнадцать минут можно добраться до самого центра Парижа - Notre Dame. http://tram.rusign.com/fr/paris/11110.jpg Ну вот, трамвай и отправился обратно к Дефансу. А наше путешествие на этом закончено... Сейчас планируется продолжение трамвайной линии далее к центру города..

Цитата:

---

Но последнее поколение трамваев, представленное во всей красе на улицах Берлина, Франкфурта, Кёльна и множества других городов Германии - совсем другое дело. Это высокотехнологичные, комфортные вагоны, совершенно безопасные и бесшумные.

---

В Нюрнберге тоже есть трамваи.
http://i071.radikal.ru/0809/a9/4aea9186e34f.jpg

http://www.shunk.ru/pics/4418.jpgСолнечный трамвай ..

Нева :) Литейный мост.

http://i057.radikal.ru/1105/88/0889541434b9.jpg


Трамваи Евпатории

Питер до недавнего времени считался самым трамвайным городом мира.
А сейчас,вот, власти убирают трамваи. Чтобы частникам вольготнее ездить было :(

Не слышала, что трамвай убирают. Но они не могу все полностью трамваи убрать. Возможно, число сократят, маршруты какие-то уберут

Санкт-петербургский трамвай


Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Санкт-Петербургский трамвай http://upload.wikimedia.org/wikipedi...-1103c_cut.jpg Трамвайная система Страна: Россия
Город: Санкт-Петербург
Тип системы: пассажирская, с 1914 по 1997 — пассажирско-грузовая
Дата открытия: 16 (29) сентября 1907 года
Количество маршрутов 39
Длина контактной сети 500 км[1]
Длина контактной сети в период максимального развития 1022 км (1988)[2]
Общая длина маршрутов 228 км[3]
Общая длина маршрутов в период максимального развития 1022 км (1988)[2]
Количество трамвайных парков: 6
Количество трамвайных парков в период максимального развития: 10 (с 1981 по 2003)
Количество трамваев: 970
Количество трамваев в период максимального развития: 2168 (1988 год)[4][5]
Типы эксплуатируемых трамваев: ЛМ-68М, ЛВС-86, ЛВС-97, ЛМ-99, ЛВС-2005, ЛМ-2008
Ширина колеи: 1524 мм
Тип питания: электрический от воздушного контактного провода
Напряжение контактной сети: 550 В
Регламентированная высота подвеса контактной сети: 5,8 м
Протяжённость самого длинного маршрута: 19 км, № 40[1]
Протяжённость самого длинного маршрута за всю историю системы: 45 км, № 36 (1959—61)[1]
Компания-перевозчик: ГУП «Горэлектротранс»
Сайт компании: electrotrans.spb.ru
Санкт-Петербу́ргский трамва́й — система сухопутного трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Была открыта 16 (29) сентября 1907 года. К концу 1980-х годов достигла наибольших масштабов, стала самой большой в мире, за что была включена в Книгу рекордов Гиннесса[6]. Начиная с 1990-х годов объёмы движения стали сокращаться, на многих магистралях трамвайные пути были демонтированы, однако ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий в Санкт-Петербурге достигала 690 км[7]. После этого рекорд перешёл к Мельбурнскому трамваю[8].
По состоянию на март 2009 года действует 39 трамвайных маршрутов, эксплуатируется 826 вагонов[9], они обслуживаются в 6 трамвайных парках. С 500 км путей трамвайная сеть Санкт-Петербурга занимает 4-е место в мире по протяжённости трамвайных путей[1][7][10].
Трамвайное хозяйство города находится под управлением ГУП «Горэлектротранс».


Общая информация

Маршруты

Основная статья: Маршруты санкт-петербургского трамвая
Особенность Санкт-Петербурга в том, что в течение практически всей истории его трамвайного хозяйства здесь существует практика присваивать маршруту не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней (софитов), которые зажигались по бокам таблички с номером маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека даже при плохой погоде. В отличие от, например, Москвы, где в период использования софитов каждый цвет обозначал определённую цифру, в Санкт-Петербурге используется всего 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), поэтому цветовые обозначения маршрутов могут повторяться. Эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни постепенно восстанавливаются[1].
Максимума развития трамвайное хозяйство достигло в конце 1980-х, когда на линию регулярно выходило 67 маршрутов (1—65 + А и 21-А). По состоянию на март 2009 года действует 39 маршрутов. При этом маршрутная сеть состоит из двух частей, соединённых только служебными линиями[1]:

• Север и восток города: Петроградская сторона, Васильевский остров, Выборгский, Калининский, Красногвардейский, Невский и Приморский районы.
• Юг и юго-запад города: Фрунзенский и Московский районы, Лиговский проспект и прилегающие к нему магистрали центральной части города, Кировский и Красносельский районы.

Список маршрутов:

• 6: ул. Кораблестроителей — пл. Ленина
• 7: пр. Солидарности — ул. Коммуны
• 8: Хасанская ул. — ст. м. «Ладожская»
• 9: ст. «Ручьи» — ст. м. «Удельная»
• 10: ст. м. «Ладожская» — Малая Охта
• 16: пл. Репина — Карбюраторный завод
• 18: ул. Шаврова — ст. м. «Старая Деревня»
• 19: Лахтинский разлив — ж/д пл. «Старая деревня»
• 20: пл. Ленина — пр. Культуры
• 21: Придорожная аллея — Приморский пр.
• 23: пл. Ленина — пр. Солидарности
• 24: ст. м. «Рыбацкое» — Невский завод
• 25: ст. м. «Купчино» — ул. Марата
• 27: ст. м. «Рыбацкое» — река Оккервиль
• 29: Мясокомбинат — Трамвайный парк № 1
• 30: пл. Ленина — ж/д ст. «Ржевка»
• 36: Стрельна — Оборонная ул.
• 38: ст. м. «Выборгская» — пр. Мечникова
• 40: Детская ул. — Тихорецкий пр.
• 41: Пл. Тургенева — ЛЭМЗ
• 43: ст. м. «Купчино» — Московские ворота
• 45: ст. м. «Купчино» — пр. Юрия Гагарина
• 47: ул. Шаврова — Удельный парк
• 48: ст. «Кушелевка» — Лахтинский разлив
• 49: Малая Балканская ул. — ул. Марата
• 51: Суздальский пр. — пр. Мечникова
• 52: ж/д ст. «Сосновая Поляна» — завод «Северная верфь»
• 55: ул. Шаврова — Придорожная аллея
• 56: завод «Северная верфь» — ул. Маршала Казакова
• 57: Тихорецкий пр. — пр. Луначарского
• 58: пр. Культуры — ул. Жени Егоровой
• 59: ст. м. «Ладожская» — ул. Коммуны
• 60: завод «Северная верфь» — ул. Пограничника Гарькавого
• 61: ст. «Кушелевка» — Суздальский пр.
• 62: ст. м. «Купчино» — Малая Балканская ул.
• 64: ст. м. «Ладожская» — ж/д ст. «Ржевка»
• 65: пр. Солидарности — Перекупной пер.
• 100: Придорожная аллея — ст. «Ручьи»
• А: река Оккервиль — река Оккервиль

Оплата проезда

http://upload.wikimedia.org/wikipedi...TramTicket.jpg http://bits.wikimedia.org/skins-1.17...gnify-clip.png
Трамвайный талон стоимостью в 3 копейки. 1985 год


Документом об оплате проезда является небольшой отрывной билет, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда. Ряд льготных категорий граждан и обладатели проездных билетов, дающих право ездить на трамвае, пользуются правом неограниченного по числу поездок проезда без дополнительной оплаты — в этом случае пассажир предъявляет кондуктору бесконтактную смарт-карту (БСК), подтверждающую право на поездку в наземном городском транспорте. БСК, которая, как правило, имеет ограниченный срок действия, выдаётся пассажиру заранее либо приобретается им в соответствии с установленным тарифом. Проверка смарт-карты производится специальным переносным валидатором, имеющимся у кондуктора. По состоянию на 2011 год стоимость проезда составляет 21 рубль. Сотрудники спецслужб и маленькие дети в сопровождении взрослых пользуются услугами трамвая без покупки разового билета или предъявления БСК. В начале XX века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бо́льшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение «рост — метр с кепкой»[1][11]. Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно.
1 декабря 1958 года на линию вышли первые трамваи без кондукторов[1], а в конце февраля 1970 года все вагоны были переведены на бескондукторное обслуживание. Пассажиры опускали монеты в специальные кассы и самостоятельно отрывали билет. Позже появились талоны, которые нужно было компостировать специальным компостером. При отсутствии билета, прокомпостированного талона или документа, дающего право на бесплатный проезд, пассажир считался безбилетным.
С 1996 года на линию вновь стали выходить вагоны с кондукторами[1].
Конечные станции и разворотные кольца

Основная статья: Конечные станции и оборотные кольца санкт-петербургского трамвая
По состоянию на 2008 год при эксплуатации трамвайной сети Санкт-Петербурга для стоянки и разворота подвижного состава используются примерно 30 конечных станций и оборотных колец, из которых некоторые имеют неиспользуемые пути, ещё 3-4 находятся в рабочем состоянии, но для организации пассажирского движения не используются. Во второй половине XX века число конечных станций и оборотных колец было в несколько раз больше.
Трамвайные парки

Основная статья: Трамвайные парки Санкт-Петербурга
Все пассажирские трамвайные вагоны Санкт-Петербурга имеют четырёхзначный бортовой номер. С 1 января 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон (до этого нумерация была привязана к модели вагона); вагоны СТТП имеют первой цифрой «0». По состоянию на сентябрь 2009 года в Санкт-Петербурге функционируют шесть трамвайных парков:

• Трамвайный парк № 1 (им. И. И. Коняшина) (Московский проспект, 83).
• Трамвайный парк № 3 (им. К. Н. Блохина) (Большая Посадская улица, 24/2).
• Трамвайный парк № 5 (им. М. И. Калинина) (Сердобольская улица, 2г).
• Трамвайный парк № 7 (им. В. Володарского) (Улица Грибакиных, 3).
• Трамвайный парк № 8 (им. И. Е. Котлякова) (Проспект Стачек, 114).
• Совмещённый трамвайно-троллейбусный парк (СТТП) (№ 10) (Гражданский проспект, 131).

В 1971 году грузовой трамвайный парк был включён в состав трамвайного парка № 1 и ликвидирован как самостоятельное юридическое лицо, в 1997 году в связи с прекращением грузового движения в городе потерял своё основное значение, в 2002 году — фактически прекратил своё функционирование. В 2003 году был прекращён выпуск пассажирских вагонов на линию из трамвайных парков № 4 им. В. С. Смирнова в Дегтярном переулке и № 6 им. А. К. Скороходова на Барочной улице (некоторое время парки числились филиалами других, и в них производилась порезка списанных вагонов). В 2005 году трамвайные пути на прилегающих к трамвайному парку № 4 улицах были демонтированы и он был окончательно закрыт. Тогда же был окончательно закрыт и трамвайный парк № 6, а его здания снесены. Линия по Барочной улице была демонтирована в конце декабря 2007 года. В 2003 году были присоединены к другим паркам старейший в городе трамвайный парк № 2 им. А. П. Леонова (функционировал как филиал трампарка № 3 до 15 января 2007 года) и № 8 (с тех пор под его номером функционирует парк на территории бывшего трамвайного парка № 9, территория «старого» трамвайного парка № 8 используется службой пути ГУП "Горэлектротранс
Здания трамвайных парков № 1—6 являются или являлись (до момента разрушения) памятниками промышленной архитектуры[12].
[править] Электрические параметры сети

В трамвайной сети Санкт-Петербурга используется постоянный ток номинальным напряжением 550 В. На шинах тяговой подстанции подаётся 600—700 В.
Номинальное напряжение коллекторных двигателей постоянного тока, используемых в части подвижного состава, — 275 В, включаются они последовательно по две штуки в две группы. Номинальное линейное напряжение асинхронных двигателей переменного тока — 435—467 В[13].
Высота контактного провода от уровня головки рельса в точке подвеса регламентируется Правилами технической эксплуатации трамвая и находится в пределах 5,5—6,3 м (под путепроводами и мостами — не менее 4,2 м, в воротах зданий депо и вагоноремонтных мастерских — не менее 4,7 м, внутри зданий — не менее 4,7 м при обслуживании подвижного состава с деревянным кузовом и не менее 5,2 м при цельнометаллических вагонах).
Напряжение на подстанцию подаётся от системы внешнего электроснабжения, обычно по кабельным линиям напряжением 6—10 кВ переменного тока. Непрерывное электроснабжение каждой тяговой подстанции обеспечивается как минимум от двух независимых питающих линий, так как городской транспорт является потребителем 1-й категории
В составе энергохозяйства ГУП «Горэлектротранс» по состоянию на июнь 2008 года используется 82 тяговые подстанции, распределённые по всему городу.
Контактная сеть трамвая разбита на секции протяжённостью 1—2 км, питающиеся от отдельных фидеров. Такие участки контактной сети отделены друг от друга секционными изоляторами, даже если кабели к ним идут от одной подстанции. В результате аварийной ситуации отключается не вся подстанция, а лишь защитный автомат одного фидера.
В случае повреждения кабеля, идущего в земле, аварию быстро устранить невозможно, и обесточенный участок контактной сети присоединяют к соседнему, устанавливая перемычки из провода в обход изоляторов. В результате на одном фидере уже находится больший участок контактной сети, неисправность на котором с большей вероятностью может вывести из строя питающий его кабель. По состоянию на 2008 год в разных частях города встречается довольно много замкнутых секционных изоляторов на контактной сети, чего, вообще говоря, в условиях нормального функционирования быть не должно. Качество контактной сети по этому и по ряду других параметров вызывает довольно серьёзные нарекания — в частности, при испытаниях и эксплуатации вагонов ЛВС-2005 импортные полупантографы, рассчитанные на качественную контактную сеть, неоднократно ломались, что в итоге привело к их замене на менее прихотливые пантографы производства Усть-Катавского вагоностроительного завода.
В 2008 году ряд электрических подстанций планируется продать[14][15], в результате чего нагрузка на оставшиеся увеличится ещё больше.
[править] Подвижной состав

Основная статья: Подвижной состав санкт-петербургского трамвая
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...y-LVS-2005.JPG http://bits.wikimedia.org/skins-1.17...gnify-clip.png
Трамвайный вагон ЛВС-2005 на конечной станции «Ладожский вокзал»


http://upload.wikimedia.org/wikipedi...ctory_park.jpg http://bits.wikimedia.org/skins-1.17...gnify-clip.png
Трамвай ЛМ-99 на ныне закрытой конечной станции «Приморский парк Победы»


http://upload.wikimedia.org/wikipedi...vsky_depot.jpg http://bits.wikimedia.org/skins-1.17...gnify-clip.png
Трамвайный вагон ЛВС-86К инв. № 3086 на веере ныне закрытого трамвайного парка № 2 им. Леонова, где сейчас находится Санкт — Петербургский музей электрического транспорта


По состоянию на 2010 год в ГУП «ГорЭлектроТранс» эксплуатируются в пассажирском движении вагоны[16][17]

• ЛМ-68М — 86 шт.;
• ЛМ-99 различных модификаций — 192 шт.;
• ЛМ-2008 — 33 шт.;
• ЛВС-86 различных модификаций — 400 шт.;
• ЛВС-97 различных модификаций — 45 шт.;
• ЛВС-2005 — 25 шт.

До этого также эксплуатировались вагоны следующих типов:

• «Brush» (1907—1960-е);
• МС (1928—1968)[18]/ПС (1929—1968);
• ЛМ-33/ЛП-33(1933—1979);
• ЛМ-47/ЛП-47(1948—1973);
• ЛМ-49/ЛП-49(1949—1983);
• ЛМ-57(1958—1986);
• ЛМ-68(1968—1993);
• КТМ-5М3(1981—2007);
• МХ (середина XX века);
• ПМ (середина XX века).

Немассово также эксплуатировались:

• Поезд ЛМ-36/ЛП-36(1936—1949)[19][20];
• 4 вагона ЛВС-66 (1966—1985);
• 1 вагон ЛМ-67 (1967—1985);
• 4 вагона ЛВС-80 (1980—1995);
• 2 вагона T2SU (1960—1964[21]);
• 1 вагон КТМ-19 (2004—2005[22]);
• 1 вагон ЛП-83 (1983—1988);
• 1 вагон ЛВС-89 (1989—2006[23]);
• 1 вагон ЛВС-93 (1994—2008).