Из истории маршруток

[Gulzhan**]

Из истории маршруток

11.01.2019 в 21:01







Вы когда-нибудь задумывались где и когда появились первые маршрутные такси?


31 января 1915 года газета Нью-Йорк Таймс написала о “новом поразительном виде бизнеса, который со скоростью урагана пронесся по всей стране с запада на восток”. Бизнес появился благодаря низким ценам на автомобили (в основном это были автомобили с пробегом), слаборазвитой сети общественного транспорта, отсутствию законодательной базы и неожиданно высокому спросу на данную услугу.


Назывался он “джитни”. Это были многочисленные частные легковые автомобили перевозившие пассажиров по определенному маршруту за плату в 5 центов. Сегодня мы называем их маршрутные такси или просто маршрутки.Пишут, что слово джитни произошло от контрабандиста по фамилии Джидни, который поставлял табак заключенным одной из тюрем Луизианы. За мешочек табака стоимостью 5 центов и пронесенный в стены тюрьмы он брал 10. Появилось расхожее выражение “стоит джидни”, которое потом трансформировалось в “джитни”.


Им обозначали что-либо стоимостью 5 центов и имеющее не вполне легальное происхождение. Плати джитни и не задавай лишних вопросов. Словечко настолько вошло в обиход, что им стали именовать пятицентовую монету.


Первой в мире маршрутокой был автомобиль Форд модели Т, который мог перевезти всего 3-х сидящих пассажиров и еще столько стоящих, сколько могло поместиться на его подножках. Жарким июльским днем 1914 года владелец такого автомобиля остановился на одной из трамвайных остановок Лос-Анджелеса и предложил подвезти всех желающих за джитни. Несколько человек согласились и сели к нему в машину. Через несколько остановок он высадил даму, но на ее место тут же сел ожидавший трамвая мужчина. Пассажиры выходились и садились, а владелец Форда понял, что, похоже, он нашел золотую жилу. Успех был феноменальным. Слухи о новом виде заработка быстро разлетелись по городу и неделю спустя на улицах колесил уже десяток маршруток. Через месяц их стало несколько сотен.






Чтобы начать зарабатывать деньги не надо было делать никаких крупных инвестиции. Владельцем джитни мог стать любой обладатель старого автомобиля. За рулем можно было увидеть вчерашних рабочих, ветеранов войны, священников и даже женщин. Джитни могли ездить по любому маршруту по любому расписанию гибко подстраиваясь под нужды пассажиров. Еще одним неожиданным фактором сыгравшим на руку маршруточникам и сделавшим джитни популярными, был запрет на курение в трамваях. Маршрутки с открытым верхом не мешали насладиться сигаретой во время поездки не создавая при этом неудобств для других пассажиров.






К концу 1914 года в Лос-Анджелесе работало больше 700 маршруток, которые с каждым днем создавали все большую конкуренцию трамваям. Это было вполне ожидаемо, т.к. первые маршруты на которых начали работать джитни совпадали с трамвайными линиями. Они просто забирали пассажиров стоявших на остановках. Не удивительно, что в 1915 году джитни уже колесили по улицам почти всех крупных американских городов.







Так как не существовало никаких стандартов и правил, а рынок маршрутных такси был абсолютно диким, то для перевозок использовали любой доступный транспорт от легковых автомобилей до переделанных под перевозки грузовиков. Новый вид пассажирского транспорта быстро завоевал популярность и составил серьезную конкуренцию трамваям на улицах американских городов. Кое-где даже пришлось закрывать трамвайные линии, т.к. медленным и неудобным трамваям, пассажиры стали предпочитать быстрые и комфортабельные автомобильчики. Девизом джитни был – “Повезем вас куда надо и остановимся на любом углу”.








После долгих лет монополии конки и трамваев на улицах городов, джитни наконец дали возможность получить больший комфорт и скорость за те же деньги. А еще автомобиль был в новинку и многим просто хотелось покатится с ветерком сидя на кожаном кресле.
Джитни вошли в культуру и были воспеты в песнях. Обложка нот для популярной песенки того времени под названием “Автобус джитни”.







“Бензиновый Гас и его маршрутка” 1915 года.
На новый рынок довольно быстро пришли крупные и мелкие автопроизводители предлагавшие машины с кузовами специально для пассажирских перевозок.







Некоторые джитни выглядели довольно забавно.






Другие все больше и больше напоминали автобусы. И габаритами и компоновкой салона. На фото Паккард 1917 года.







Чем больше пассажиров брали маршрутки, тем большие убытки терпели владельцы трамвайных компаний. Главными проблемами трамвая были низкая скорость движения, низкий уровень комфорта пассажиров, переполненность выгонов, высокие тарифы на проезд, проблемы с развитием и охватом сети. Часть решили надземные ветки метро, но оно строилось далеко не во всех городах. Там же, где главным был трамвай проблемы никуда не делись. А еще трамвайным линиям требовалось покупать у властей франшизу, платить налоги и тратить деньги на развитие и содержание сети. Зажатые со всех сторон разнообразными законами и правилами трамвайщики ненавидели джитни и считали их настоящими паразитами. И им было совершенно непонятно, как бороться с этой новой напастью.
1914.








Каждый город пытался найти свои пути решения внезапно возникшей проблемы. Джитни не регулировались никакими законами и увеличивали количество машина на итак перегруженных улицах. С другой стороны джитни перевозили значительную долю пассажиров и убрать их с улиц за одно мгновенье было затруднительно.


К примеру, их услугами в Лос-Анджелесе пользовалось 150 000 человек ежедневно. Помимо трамвайных компаний от маршруток начали страдать застройщики. Стоимость недвижимости определялась в первую очередь транспортной доступностью, а в те времена эта проблема решалась в основном за счет трамвайных линий. Но трамвайщики были медлительны и в деле освоения новых территорий частенько действовали в сговоре с городскими властями и инвесторами. Они прокладывали линии туда, где это было выгодно избегая бедных и черных районов. И тут на рынке появляется новый игрок, который ставит всю ситуацию с ног на голову.


Джитни быстро осваивают черные пригороды и делают их столь же привлекательными и удобными для жизни (для определенных слоев населения, конечно же), что и белые районы с развитой транспортной инфраструктурой. Стоимость недвижимости на городских окраинах начинает расти, а в центральных густонаселенных кварталах, т.е. тех, куда вкладывали все деньги, наоборот падать.


Очередь маршрутных такси. Сиэтл, 1918.





Пик развития джитни в Америке пришелся на период между 1915-1920 годами. Потом транспортные компании в борьбе за пассажира быстро договорились с законодателями и устранили конкурентов. Трамвайщики вошли в коалицию с застройщиками, таксистами, подключили комиссию по безопасности дорожного движения и наняли хороших адвокатов. Победили их просто – через лоббистов были введены ограничения на законодательном уровне. Владельцев джитни обязали иметь страховку и получать дорогостоящую лицензию. Также им запретили останавливаться где попало и принудили работать по расписанию. В итоге, легализовавшиеся джитни перестали быть конкурентоспособными и либо ушли с рынка, либо стали автобусными компаниями. Нелегальных прогнали с помощью штрафов и полиции. В каких-то городах даже ввели тюремный срок за незаконные перевозки пассажиров. Какое-то время они еще просуществовали в тех местах, где не было трамваев. Потом и там их заменили автобусы.



Посадка в маршрутное такси. Голливуд, 1928.







Сейчас маршрутки можно встретить лишь на улицах нескольких американских городов. Джитни, к примеру, возят пассажиров из Нью-Йорка в Нью-Джерси. В самом Нью-Йорке до сих пор существуют нелегальные маршрутки именуемые доллар-вэн и джипси-кэб, а в моем районе работают самые крутые маршрутки в мире.
В продолжение несколько фотографий.



1920-1923 Packard special 5-door commuter.













1934 Packard special 8-door bus.





Ньюарк, 1927.






Атлантик-Сити, 1948.





Палм-Бич, 1971 год.





Современная маршрутка из Атлантик-Сити.







Источник ➝

[Gulzhan**]

Рафики-фантомы: неизвестные и нерожденные микроавтобусы РАФ нового поколения


28 марта 2018


Если вы застали девяностые, то вы непременно лично знакомы с "рафиком" – микроавтобусом производства Рижской Автобусной Фабрики, про историю разработки которого мы уже рассказывали подробно. Этот однообъемник с характерным силуэтом в советское время был одной из самых популярных "маршруток", а также трудился в качестве "неотложки" – автомобиля скорой медицинской помощи. Увы, с распадом СССР трудовая карьера РАФ-22038 в странах СНГ довольно быстро завершилась, хотя модель и продержалась на конвейере до 1997 года. Но мало кто знает, что еще в конце восьмидесятых годов в Латвии предприняли довольно амбициозную попытку по разработке и созданию абсолютно новых микроавтобусов, история которых печальна и поучительна. Герои нашего обзора – малоизвестные RAF-M1 «Роксана» и RAF-M2 Stils.
Начало

Всередине восьмидесятых годов у «рафика» возникли достаточно серьезные проблемы с качеством изготовления — в худшие времена уровень брака продукции достигал 10%! В результате Госстандарт СССР снял с модели Знак качества, а по приказу «сверху» на самой фабрике сменили руководство.

Качество изготовления «рафиков» постепенно ухудшалось, а сама модель к середине восьмидесятых уже несколько устарела
Однако и после того как самые явные проблемы с качеством решились, на РАФе понимали, что разработанный еще в начале семидесятых годов микроавтобус порядком устарел и на фоне современных легковушек выглядит пришельцем из прошлого десятилетия. Огрехи эргономики и недостатки конструкции (в частности, недолговечную ходовую часть и слабые тормоза) нельзя было исправить «лёгкой косметикой», поэтому рафовцы замахнулись на достаточно серьезную модернизацию микроавтобуса.

Вывести машину на принципиально новый уровень эргономики и комфорта одной лишь «косметикой» было невозможно, и на РАФе это хорошо понимали


Произошло это уже в самом конце восьмидесятых годов. Помог рижским автобусостроителям конструктор НАМИ Владимир Андреевич Миронов, который разработал достаточно необычную подвеску, которая напоминала традиционный «МакФерсон», но отличалась от него остроумной конструкцией из пары труб-направляющих и амортизаторов, упиравшихся в кузов верхними концами. Также совместно с рижскими инженерами Миронов улучшил и тормозную систему, применив по паре суппортов ВАЗ-2121 на каждом переднем колесе и установив вакуумный усилитель вместо «гидровакуумника».

Поскольку Минавтопром в 1987 году прекратил финансирование новых проектов в своей отрасли, в Елгаве были вынуждены осваивать производство новых комплектующих для «рафика» собственными силами. Получилось не всё: вместо запланированной модификации РАФ-22038-30 с новой подвеской удалось запустить в производство лишь частично обновлённую машину с индексом 22038-02 и старой ходовой частью.

На фото: модернизированный вариант РАФ-22038



Бремя перемен


Между тем, не только в автомобильной промышленности, но и в самой стране на волне гласности и перестройки начались новые и невиданные доселе перемены. К примеру, коллектив Рижской Автобусной Фабрики впервые в истории предприятия в 1987 году выбрал нового директора — им стал Виктор Давыдович Боссерт. Именно он выступил «генератором идеи» по созданию принципиально нового микроавтобуса РАФ. Понятно, что она нашла горячий отклик и поддержку среди конструкторов и дизайнеров фабрики, желавших сделать новый «рафик», который бы не уступал мировым аналогам или был хотя бы просто таким же современным, как перспективная «десятка» из Тольятти и новая Волга ГАЗ-3105, над которыми в это время активно работали на ВАЗе и ГАЗе. Боссерт в 1987 году организовал республиканский конкурс на разработку дизайна для нового микроавтобуса, который благодаря информационной поддержке «Комсомольской правды» перерос во всесоюзный. В этом дизайн-конкурсе пробовали свои силы как любители «из толпы», так и профессиональные автомобильные дизайнеры, причем по правилам в нем могли участвовать и сотрудники РАФа.

Победил вариант Владимира Васильева из Риги — скорее всего, именно потому, что никто другой не был так близко знаком с возможностями фабрики. Ведь недостаточно было просто «нарисовать красивую машину» — потенциальный проект должен был уложиться в определённые рамки, заданные технологическими и производственными ограничениями РАФа.

Изначально новая модель должна была получить передний привод и перспективные агрегаты производства АЗЛК, но уже на ранних этапах работы над прототипом было решено остаться на старой заднеприводной схеме, которая в силу её отработанности на РАФе требовала меньших временных и финансовых затрат. Хотя к «переднеприводной» теме в Елгаве вскоре все равно вернулись!
Несмотря на классический задний привод и полукапотную компоновку, агрегаты для РАФ-М1 взяли самые современные на тот момент: на прототип поставили впрысковый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-406 — тот самый, который лишь несколько лет спустя появится под капотом серийного ГАЗ-3110. От «ноль пятой» Волги позаимствовали стойки МакФерсон, а пятиступенчатую механику «одолжили» у ульяновского внедорожника. Более того, рулевое управление с усилителем вообще взяли от «иномарки» – а именно от Ford.

Ведущим конструктором проекта RAF M1 был Сергей Бугай — талантливый конструктор и способный дизайнер. Он разработал и проверил на прочность конструкцию этого концепта. Важным действующим лицом в проекте RAF M1 был Эгон Мартинсон — не рисующий, но тонко чувствующий пластику поверхностей конструктор-дизайнер.

РАФ-М1 стал первой новой разработкой фабрики за несколько десятилетий, минувших с начала выпуска модели 2203. Масштабные и полноразмерные макеты были изготовлены на РАФе, а на ЗАЗе при участии рижских специалистов создали 3D-модель поверхности кузова, которую использовали для исследования аэродинамики и дальнейшего создания кузова прототипа. Внешность нового микроавтобуса несколько напоминала Ford Transit, хотя о прямом плагиате речь отнюдь не шла. Уже осенью 1990 года ходовой макет РАФ-М1 совершил пробную поездку по территории инженерно-технического центра РАФ.

На фото: макет РАФ-М1

Ford Transit по концепции был схож с рижским концептом РАФ М-1. Хотя внешне «рафик» напоминает Транзит меньше, чем горьковская Газель

То, что дизайнеры РАФ мыслили конструктивно и даже перспективно, подтверждает внешность Mercedes-Benz Vito 1996 года – то есть, немецкая машина появилась на пять лет позже «Роксаны»!В этот момент руководство фабрики приняло довольно неожиданное решение: инжинирингом (то есть, доводочными работами) по новому микроавтобусу займется… иностранный подрядчик – британская компания International Automotive Design (IAD), которая на тот момент уже сотрудничала с советскими автомобилестроителями – в частности, с НАМИ и УАЗом.

В АНГЛИЮ ИЗ ЛАТВИИ ОТПРАВИЛИ НЕОКРАШЕННЫЙ КУЗОВ РАФ-М1 БЕЗ ИНТЕРЬЕРА.

Английские специалисты при участии рижских конструкторов за несколько месяцев, что называется, «довели до ума» экстерьер и интерьер РАФ-М1, который к этому моменту уже назывался «Роксана». Точнее, на IAD рижский проект получил рабочее название «Project Roxanne», а впоследствии оно «приклеилось» к готовому концепту.

После доводки в Великобритании перспективный «рафик» выглядел именно так (фото – IAD)


Интересно, что в процессе доводки автомобиль перестал быть ходовым макетом, то есть потерял способность к самостоятельному передвижению.

И тут грянул август 1991-го… Союза не стало, а рижские «автобусники» перестали являться частью отрасли огромной страны, потеряв практически в одночасье и прежний рынок сбыта. Впрочем, и после того как в сентябре 1991 года фабрику преобразовали в акционерное общество, в новообразованных странах-бывших республиках СССР «рафики» по-прежнему покупали, но… уже совершенно в других количествах. Вдобавок инфляция национальных валют и экономическая нестабильность в странах СНГ отнюдь не способствовали платежеспособному спросу.
Однако 20 сентября 1991 года готовый концепт все же представили в Англии, а в 1992-м он же под названием РАФ-1 «засветился» на выставке «Автотехника» в Москве.

В мартовском номере журнала За Рулем за 1992 год опубликовали материал, посвященный и новому прототипу, и положению дел на самой фабрике

Одновременно с разработкой новой модели и еще до размещения заказа в Англии руководство РАФа вело активные переговоры с несколькими иностранными компаниями – ведь было очевидно, что своими силами ни фабрике, ни маленькой Латвии со столь масштабным проектом не справиться.Сначала достижениями рижан заинтересовался концерн Chrysler, который был готов начать сотрудничество и инвестировать в РАФ необходимые средства, но при условии гарантий со стороны правительств СССР или Латвии. Гарантий никто не дал, а развал СССР и последовавшая за ним геополитическая нестабильность отпугнули не только американцев, но и немцев из Volkswagen.



Пара вечных концептов



Еще в 1990 году, то есть в самый разгар работ над РАФ-М1, Боссерт покидает Латвию, уехав на обучение менеджменту в американский университет имени Джорджа Вашингтона. Новым директором РАФа стал Николай Самодуров, который понимал, что в условиях рыночной экономики и валютных цен бывшие покупатели «рафиков» из союзных республик актуальную продукцию фабрики купить не смогут. Или просто не захотят.


Но рижские конструкторы не опустили руки, а сделали ровно наоборот! На фабрике не остановились на «Роксане», а вернулись к ранним наработкам и занялись созданием укороченной переднеприводной версии микроавтобуса под названием РАФ-М2! Дизайн очередной «перспективы» разработали в НАМИ, 3D-модель «по старой дружбе» выполнили на ЗАЗе, и 20 декабря 1993 года новый прототип показали общественности. Интересно, что общая концепция (вагонная компоновка, дизайн кузова, макетирование) переднеприводного микроавтобуса РАФ-М2 на конкурсной основе была разработана дизайнером ИТЦ РАФ Сергеем Галактионовым еще в 1989 году и даже воплощена в виде пластилинового макета RAF M2 SG в масштабе 1:5.

Эскизы Сергея Галактионова за 1989 год. Именно так почти 30 лет назад дизайнер представлял себе семейство переднеприводных однообъемников РАФ-М2

Пластилиновый макет варианта С. Галактионова (М 1:5). Фото макета — Янис Гжибовскис

В 2012 году Сергей Галактионов восстановил чертежи своего варианта микроавтобуса

Варианты высоких крыш RAF M2 SG


Однако впоследствии от RAF M2 SG отказались в пользу варианта от НАМИ. Он отличался от макета Галактионова не только внешностью, но и более «легковым» подходом к конструкции, которая не предполагала наличия множества модификаций с разной длиной колёсной базы и высотой крыши, как это принято в классе микроавтобусов.

Новый прототип под индексом РАФ-М2 получил название «Стилс» (латыш. Stils — «Стиль»), и он отличался от РАФ-М1 не только типом привода, но и двухрычажной передней подвеской, поскольку другая в бескапотном моторном отсеке просто не помещалась. Подходящую по дизайну «узкую» оптику в СССР не выпускали, поэтому, не мудрствуя лукаво, создатели Стилса позаимствовали светотехнику у серийных импортных автомобилей, а рулевое управление «одолжили» у… Mercedes.

Ходовой макет РАФ М-2 «Стилс» с дизайном от НАМИ. Обратите внимание на узкую переднюю оптику

На фото: интерьер ходового макета РАФ-М2 «Стилс»

НОВАЯ МАШИНА СНАРУЖИ НЕУЛОВИМО НАПОМИНАЛА АЗИАТСКИЕ АНАЛОГИ — В ЧАСТНОСТИ, NISSAN VANETTE/SERENA И ПОЯВИВШИЙСЯ КАК РАЗ В 1993 ГОДУ HYUNDAI H-100, ХОТЯ ПРЯМЫХ ЗАИМСТВОВАНИЙ НЕ БЫЛО.

Увы, не удалось даже провести дорожные испытания ходовых макетов. В этот момент РАФ явственно ощутил на себе экономическую турбулентность, возникшую в результате развала большой страны. В результате предприятие покидали испытатели, конструкторы и другие опытные специалисты, которые не желали работать «за просто так» и жить впроголодь. РАФу удалось лишь проверить кузов на прочность и вибростойкость, причем выполнили это не своими силами, а на рижском вагоностроительном заводе.

Оставшиеся на фабрике энтузиасты не теряли надежды запустить-таки «Стилс» хотя бы в мелкосерийное производство в цехе малых серий РАФ, для чего ездили по бывшим союзным республикам в поисках поставщиков стёкол, электрооборудования, трансмиссий…


Завод же в этот момент выживал за счет производства обычных «рафиков», а РАФ-М2 время от времени показывали на очередной автомобильной выставке. Однако с каждым годом и «Роксана», и «Стилс» становились все более несбыточными проектами-фантомами, выпуск которых в Латвии своими силами освоить бы никак не удалось, а зарубежные партнеры реального интереса к концептам не проявляли. А ведь даже по самым скромным подсчетам предприятию для запуска новых моделей и соответствующей технологической модернизации было необходимо минимум 300 миллионов долларов, взять которые было негде.

К тому же в соседней России к этому времени уже началось серийное производство микроавтобусов и грузовиков семейства Газель, которые тут же прочно обосновались в бывшей «вотчине рафика».
В 1996 году РАФ попытался найти выход из сложившейся ситуации в альянсе с ГАЗом, чтобы стать автосборочным предприятием по выпуску Газелей, однако правительство Латвии препятствовало такому сотрудничеству.

Уже в следующем, 1997-м, РАФ был вынужден остановить производство, а в 1998 году владельцы РАФа официально признали фабрику банкротом, после чего и «Роксана», и «Стилс» остались «вечными концептами».

P.S. Ирония судьбы: последняя пара десятков РАФ-2926, которые заказала Россия, предназначалась для перевозки покойников. А русская Газель фактически забила последний гвоздь в крышку гроба и самого массового советского микроавтобуса, и самой фабрики, где несколько десятилетий выпускались «рафики».

Источник


ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА